« Sans conteste une authentique Porsche »

Oliver Blume, Président du Directoire de Porsche, nous parle des opportunités de l’électromobilité et de l’avenir de l’entreprise.

Monsieur Blume, une voiture qui tire son énergie d’une batterie et non de l’essence, peut-elle prétendre être une authentique Porsche ?

(rire) Si vous aviez déjà conduit le Taycan, vous ne me poseriez pas cette question.

Vous avez donc déjà essayé le Taycan ?

Très souvent. Les essais sur route sont essentiels dans le processus de perfectionnement d’un produit.

Et votre impression ?

Incroyable ! C’est une authentique Porsche, sans conteste. Le Taycan est fantastique en toutes circonstances. Il n’a rien à envier à la 911. Son accélération et sa dynamique de conduite sont impressionnantes. Avec le Taycan, l'électromobilité rime désormais avec émotion et fascination.

En quoi le Taycan se distingue-t-il des autres ?

Sur le segment des sportives électriques, il n’y a rien de comparable.

Qu’est-ce que cela signifie concrètement ?

Des performances de conduite dignes d’une supersportive, une accélération reproductible sans perte de puissance, une capacité à couvrir de longues distances, une connectivité à la pointe de la technologie, un design intérieur et extérieur exceptionnel, et une âme de sportive, comme seule une Porsche peut en offrir.

Quelles sont les innovations techniques qui font la différence ?

Elles sont nombreuses. Le Taycan est le premier véhicule électrique de série doté d’une tension système de 800 volts au lieu des 400 volts habituels. La capacité totale de sa batterie lithium-ion est de 93 kWh. Il ne s’agit donc pas seulement d’une nouvelle voiture électrique ou d’un terminal mobile intelligent sur roues, mais bien d’une authentique Porsche.

Qu’est-ce qui vous rend si sûr de vous ?

Une tradition et une expérience de plusieurs décennies, le mariage parfait entre sportivité et aptitude à un usage quotidien, et enfin, notre rôle de moteur de l’innovation dans le domaine de la motorisation hybride et électrique. En 2013, Porsche a présenté, avec la Panamera S E-Hybrid, le premier modèle hybride rechargeable au monde dans le segment des berlines de luxe et, avec la 918 Spyder, l’une des supersportives hybrides les plus innovantes. Par la suite, la Porsche 919 Hybrid a été le laboratoire de recherche le plus performant, et la voiture de course la plus complexe de tous les temps. Grâce à elle, nous avons remporté trois fois de suite le titre de champion du monde d’endurance. La 919 Evo, issue du prototype LMP1, a bouclé quant à elle la Boucle Nord du Nürburgring en un temps record de 5'19"55 : un temps incroyable. Et enfin, faut-il le rappeler, Ferdinand Porsche avait développé le moteur-roue électrique dès la fin du XIXe siècle.

Le Taycan est la synthèse de tout cela ?

Parfaitement, le Taycan est l’aboutissement de tout cela.

Michael Mauer, designer en chef de la marque, dit du Taycan qu’il redéfinit l’architecture générale des voitures électriques à batterie.

Il a raison. Pour lui et son équipe, le défi était double : rendre le Taycan immédiatement identifiable comme une Porsche tout en le distinguant des autres modèles. Le résultat est à la hauteur : les proportions du Taycan sont à la fois caractéristiques de Porsche et uniques.

D’autres constructeurs premiums se lancent dans l’électromobilité avec un SUV, Porsche l’aborde avec une berline sportive. Pourquoi ?

Pour trois raisons. La première est que Porsche est unanimement reconnu pour ses voitures de sport aux lignes élancées. Avec notre premier modèle 100 % électrique, nous voulons rester au plus près du cœur de la marque, tant sur le plan de l’expérience de conduite que sur le plan visuel. La deuxième est que la berline présente des atouts par rapport au SUV en termes d’aérodynamique, ce qui a une incidence positive sur l’autonomie. Parmi nos voitures de sport actuelles de série, le Taycan est le modèle qui affiche le meilleur coefficient Cₓ. La troisième est que les batteries logées sous le plancher permettent de bénéficier d’un centre de gravité très bas, plus bas que celui de la 911. Et cela se ressent au niveau de la dynamique de conduite.

Les constructeurs automobiles traditionnels sont soumis à la pression croissante des nouveaux concurrents, mais aussi du monde politique. L’électromobilité est-elle un risque ou une opportunité ?

C’est pour nous une mission et une chance à saisir.

En matière de motorisation sans émissions locales de CO₂, trois technologies sortent du lot : l’électromobilité, l’hydrogène et les carburants de synthèse. Porsche a tranché ce débat.

Pour une bonne raison : avec une approche globale de la mobilité, selon une analyse qui intègre les émissions du « puits à la roue », une voiture électrique est trois fois plus efficiente qu’une voiture à hydrogène, et six fois plus qu’une voiture utilisant des carburants synthétiques. Même en tenant compte de la production des batteries, le rapport est toujours de un à deux par rapport à l’hydrogène, et de un à trois par rapport aux carburants de synthèse. Cet avantage tend même à s’accentuer avec le développement progressif des batteries. Autant d’arguments convaincants pour un constructeur de voitures de sport comme Porsche, sans compter les performances exceptionnelles qu’un moteur électrique permet d’atteindre.

Pourtant, la neutralité climatique n’est qu’un leurre si l’électricité ne provient pas à 100 % de sources renouvelables.

C’est exact.

Sportives puissantes, SUV lourds : Porsche n’échappe pas aux critiques dans le débat sur le climat. Pour certains, proposer un modèle électrique n’exonère pas la marque d’une réflexion en profondeur sur son offre.

Je vais vous répondre sans détour. Nous autres, constructeurs automobiles, sommes engagés très clairement à réduire les émissions polluantes. Quiconque veut créer de la valeur durable à long terme doit non seulement comprendre le rapport entre rentabilité économique et création de valeur pour l’homme et l’environnement, mais aussi être à la hauteur de cette exigence dans une société de plus en plus préoccupée par les enjeux écologiques et sociaux.

Connaissez-vous le mot « Rekkeviddeangst » ?

Pas vraiment.

C’est un mot norvégien qui signifie littéralement « angoisse de l’autonomie », cette crainte de tomber en panne de batterie au volant d’une voiture électrique. Avec Ionity, une joint-venture constituée entre BMW, Daimler, Ford et le groupe Volkswagen avec Porsche et Audi, vous vous employez à installer 400 stations de recharge sur les grands axes routiers européens d'ici fin 2020. Problème réglé ?

Ce n’est qu’avec des réseaux de recharge ultrarapide de grande puissance que l’électromobilité deviendra attractive sur les longues distances. Nous contribuons donc à son attractivité pour le plus grand nombre. Pour le déploiement à grande échelle d’infrastructures de recharge, nous avons besoin d’un engagement plus prononcé de la part des politiques. S’ils veulent s’attaquer sérieusement à la protection du climat, ils doivent rapidement prendre des décisions courageuses et créer un environnement fiable et durable pour l'électromobilité. Et ce, pas seulement en Allemagne, mais dans le monde entier. Il faut un plan d’action global sur lequel tout le monde pourra s’aligner.

Un magazine a écrit : « Porsche franchit le pas de l’électromobilité comme nul autre constructeur automobile allemand. »

Ce n’est pas moi qui vais vous dire le contraire.

En êtes-vous fier ?

Bien sûr. Nous avons une stratégie claire et cohérente et déployons d’énormes moyens dans cette optique. Le Taycan marque pour nous le début d’une offensive dans le domaine de l’électromobilité. Nous opérons actuellement la plus grande réorganisation de l’histoire de notre entreprise, que ce soit dans nos gammes de modèles, dans nos usines ou dans nos têtes.

Qu’est-ce que cela signifie exactement ?

Nous allons investir près de 6 milliards d’euros d’ici 2022 dans l’électromobilité. C’est un défi de taille pour une entreprise comme la nôtre. Grâce au Taycan et au Cross Turismo, nous créerons près de 1 500 emplois à Zuffenhausen. La production de nos voitures à Zuffenhausen sera neutre en carbone.

Porsche a par ailleurs abandonné la motorisation diesel...

… afin de pouvoir mieux nous concentrer sur nos compétences clés.

Quelles sont-elles ?

Nous misons sur une offre comprenant des voitures de sport équipées de moteurs à essence, des modèles hybrides rechargeables particulièrement dynamiques et des sportives 100 % électriques. C’est la réponse stratégique adaptée à la situation de rupture que connaîtra le secteur automobile au cours des dix prochaines années. Nous sommes ainsi parfaitement armés et pourrons nous adapter en souplesse au rythme de développement de l’électromobilité dans les diverses régions du monde.

Quel rôle joue la motorisation hybride dans cette optique ?

Un rôle très important, surtout dans le cadre de la transition vers l‘électromobilité. Nous avons été le premier constructeur à proposer simultanément des véhicules hybrides rechargeables modernes dans trois segments premiums. Pour la Panamera, par exemple, la déclinaison la plus puissante de la gamme est un modèle hybride. Nos clients sont enthousiastes : depuis leur lancement sur le marché, près de 60% des Panamera vendues en Europe sont hybrides. Dans certains pays, le chiffre est encore plus élevé. D’ici 2025, une Porsche neuve sur deux devrait être électrifiée.

Et au-delà ?

Les véhicules électriques domineront le marché. Les moteurs à combustion continueront d’exister, et même en grand nombre et pour très longtemps encore dans certaines régions du monde. Mais à plus long terme, les moteurs électrifiés supplanteront peu à peu les moteurs thermiques.

L’industrie automobile évolue aujourd’hui à un rythme effréné. Au cours des 5 prochaines années, les changements seront plus nombreux que lors des 50 précédentes.

C’est pourquoi nous nous apprêtons à changer radicalement de modèle économique pour passer de celui de constructeur automobile traditionnel à celui de fournisseur de solutions de mobilité hautement innovantes.

La part logicielle dans l’automobile ne cesse de croître. Pour beaucoup, la voiture sera à l’avenir un smartphone sur roues. Est-ce exagéré ?

Disons que le logiciel représente une part croissante dans la chaîne de création de valeur. Il détermine de manière décisive les performances et les caractéristiques d’un véhicule. Nous devons en faire une compétence clé.

Comment allez-vous procéder ? Certains estiment que le développement du secteur des technologies de l’information est insuffisant en Europe pour soutenir ce processus de transformation.

Quelques 5 000 experts travaillent aujourd’hui au développement de l’informatique automobile au sein du groupe Volkswagen. La nature de nos tâches, la composition de nos équipes et les flux de travail dans l’entreprise sont en pleine mutation en raison du processus de digitalisation. Le défi pour Porsche consiste à créer une nouvelle culture du numérique et à l’intégrer à notre tradition afin qu’elle devienne une composante de l’identité de notre marque. La réussite future de l’entreprise dépendra de notre capacité à surmonter les obstacles et à mettre en place des structures et des processus organisationnels agiles à travers tous les départements et les domaines.

Et si vous n’y parvenez pas ?

Nous irons alors là où sont les talents. Nous entendons collaborer avec des développeurs numériques, des start-up et des centres d’innovation implantés dans le monde entier. C’est pourquoi nous fédérons nos forces et instaurons des modèles de travail unifiés en créant des plateformes et des interfaces ouvertes. Nous bénéficierons ainsi de ces capacités d’innovation tout en contribuant à l’émergence d’un écosystème numérique. Porsche s’ouvre aujourd’hui pour impliquer de nouveaux partenaires, collaborer avec eux et apprendre les uns des autres, qu’il s’agisse de personnes individuelles, de start-up ou d’entreprises.

Plus de 20 000 clients dans le monde ont déjà réservé un Taycan sans jamais l’avoir vu.

Extraordinaire, non ? Cela me conforte dans mes convictions : l’électromobilité sera acceptée d’autant plus rapidement que les produits proposés seront attrayants.

Les clients Porsche ont toujours le choix.

C’est vrai. Chacun doit pouvoir obtenir ce qu’il attend de notre marque.

Qu’est-ce que cela signifie pour les différentes gammes de la marque ?

Nous avons défini quatre dimensions. La première est constituée de notre « base » à succès. Nous examinons la pertinence de proposer de nouvelles déclinaisons dans certains segments ciblés. Le Cayenne Coupé en est un exemple. La deuxième dimension, que nous avons appelée « Image », regroupe les modèles résolument sportifs qui portent en eux le gène de la compétition, comme les modèles GT et RS. La troisième dimension, baptisée « Lifestyle », associe des modèles d’aujourd’hui à des éléments emblématiques des précédentes générations. La 911 Speedster en est une parfaite illustration. La dernière dimension, dénommée « Futur », réunit les hybrides rechargeables et les modèles 100 % électriques à fort degré de digitalisation, comme le Taycan.

La demande pour le Taycan est forte. La vente de modèles préconfigurés est-elle envisageable ?

Nous ne construirons jamais de modèle standard. Chacun doit avoir précisément le Taycan qu’il souhaite.